Nu de invoering van de Zero Emissie Zone (ZEZ) in Zaanstad is uitgesteld naar 2030, denken Zaanse ondernemers misschien dat ze de aanschaf van een elektrische bestelbus kunnen uitstellen. Maar voor degenen die ook buiten de Zaanse grenzen werken, kan het alsnog tijd zijn om de portemonnee te trekken.

In Amsterdam wordt de ZEZ al over iets meer dan een maand ingevoerd en in Haarlem gebeurt dit halverwege 2025. In dit artikel bespreken we hoe de emissievrije zones zijn geregeld in omliggende gemeenten en waar Zaanse ondernemers die buiten de Zaanse grens werken op moeten letten.

Metropoolregio Amsterdam

Zaanstad is onderdeel van de Metropoolregio Amsterdam (MRA), een bestuurlijk samenwerkingsverband tussen onder andere de gemeenten Amsterdam, Haarlem, Haarlemmermeer en Purmerend. Deze samenwerking zorgt voor een grote economische verbondenheid, waardoor veel Zaanse werknemers en ondernemers actief zijn binnen andere MRA-gemeenten.

Binnen deze regio verschillen de ZEZ-maatregelen of ontbreken zelfs helemaal, en dit is iets waar Zaanse ondernemers volgens wethouder Slegers rekening mee moeten houden.

‘We moeten er rekening mee houden dat het niet alleen om Zaanstad gaat, maar ook om de regio. Sommige ondernemers hebben alleen hun klandizie in Zaanstad, maar er zijn ook ondernemers die veel verder moeten.’

Uitstel en inperken 

De meeste Zaanse werknemers pendelen naar het zuiden, terwijl de meeste inkomende werknemers uit noordelijke plaatsen boven de gemeente komen. Amsterdam is de belangrijkste pendelbestemming voor Zaanse arbeid binnen de buurtgemeenten. De hoofdstad loopt voorop met de ZEZ en voert de maatregel in vanaf 1 januari 2025, ondanks druk vanuit Den Haag om de invoering met een jaar uit te stellen.

De zone zou eerst gelden voor het gebied binnen de A10 (het gebied binnen de paarse lijn), maar wordt nu beperkt tot het gebied binnen de S100-centrumring (gebied binnen de gele lijn). Dit komt omdat er nog geen geschikte verkeersborden zijn vastgesteld door de Tweede Kamer.

Het onderbord voor de milieuzone laat een personenauto én een bedrijfsauto zien, terwijl voor de ZEZ alleen de bedrijfsauto in de geslotenverklaring. De Amsterdamse wethouder Melanie van der Horst van verkeer, vervoer en luchtkwaliteit schrijft in een raadsbrief dat dit een onduidelijke verkeerssituatie creëert. 

‘We gaan uit van een tijdelijke situatie rondom de bebording en breiden de uitstootvrije zone vanaf 2028 uit naar de Ring A10.’ 

Ook Haarlem zou eigenlijk begin 2025 starten, maar begint vijf maanden later. Tot 30 september van dat jaar ontvangen overtreders bovendien een waarschuwing in plaats van een boete, om ondernemers een langere voorbereidingstijd te geven. In 2026 krijgt alleen het centrum van Schiphol in de gemeente Haarlemmermeer een ZEZ.

Zaanse ondernemers die alleen in en/of boven de Zaanstreek werken, kunnen voorlopig nog blijven rijden in hun dieselbusje. Maar vanaf 2025 kom je hiermee niet meer de stadskernen van de twee grootste gemeenten van Noord-Holland binnen: Amsterdam en Haarlem. Wil je daar blijven werken en val je niet onder een van de vele ontheffingen of vrijstellingen, dan zul je toch echt moeten overgaan op een emissievrij busje.

Bronnen: Gemeente Haarlem (kaart links) en Gemeente Amsterdam (kaart rechts)

Volgens logistiek deskundige Karin van den Berg-Hulshoff is de samenwerking tussen Zaanstad en andere MRA-gemeenten essentieel voor het succes van de ZEZ-maatregelen.

‘Van oudsher is Zaanstad met verschillende kernen een uitstekende uitvalsbasis voor bedrijven in de regio. De impact van zero impact en zero emissie in de logistiek en mobiliteit biedt kansen, en lokaal ontstaan er nieuwe businessmodellen door hier actief op in te spelen.’

In eerdere artikelen over de ZEZ werd door ondernemers- en winkeliersverenigingen en raadsleden gesteld dat Zaanstad een voortrekkersrol nam in de ZEZ, maar nu dus niet meer. Van den Berg-Hulshoff merkt echter op dat de autoluwe, schone stad een wereldwijd fenomeen is en niet alleen speelt onder Zaanse ondernemers.

‘In alle werelddelen en in Europa is de transitie gelijktijdig gaande. In Nederland lopen we achter op deze ontwikkeling.’

Last-mile delivery

De duurzame bevoorrading van winkels, kantoren, consumenten, horecagelegenheden en bouw blijft met de invoering van de ZEZ een puzzel. De provincie Noord-Holland en de MRA zetten al jaren in op de ontwikkeling en implementatie van duurzame logistieke oplossingen, zoals logistieke goederenhubs.

Een hub is een overslagpunt voor goederen, meestal gelegen buiten de ZEZ. Zaanse bedrijven en ondernemers die buiten de Zaanse grens werken, kunnen hun goederen naar deze hub brengen, waar emissievrije voertuigen de laatste kilometers van de levering (last-mile delivery) naar de uiteindelijke bestemming afleggen, vaak in een ZEZ.

Volgens Van den Berg-Hulshoff komt de nadruk steeds meer op deze logistieke aanpak te liggen, mede door de toename van het verzendvolume en het stijgende aantal inwoners. Ze verwacht dat last-mile delivery het aantal auto’s en bestelwagens zal verminderen.

‘Gebruik in plaats van bezit zal een positieve impact hebben op de openbare ruimte.’

Er zijn verschillende logistieke hubs aan de randen van Amsterdam, die gemakkelijk te bereiken zijn via de Hempont. Ook aan de rand van Haarlem vind je meerdere hubs. Op Schiphol zijn ze er ook, maar die functioneren als overslagpunten voor goederen die per vliegtuig worden vervoerd.

In Zaanstad zijn meerdere keren plannen voorgesteld voor een Zaanse hub, maar tot nu toe is het alleen bij praten gebleven. Volgens Duineveld, voorzitter van de ondernemersvereniging Krommenie, gaat dit voor Zaanstad niet werken. ‘Die hub kan hier niet rendabel worden. Dan moet het gebied, net als in Amsterdam, veel groter zijn en niet alleen de binnenstad, maar ook de industriegebieden omvatten. Dan kan het interessant worden.’

Uit de logistieke hubsvisie van Noord-Holland, Flevoland en Vervoerregio Amsterdam blijkt dat logistieke hubs een cruciale rol spelen bij het verminderen van uitstoot en het verbeteren van de efficiëntie van de stadslogistiek. Volgens Duineveld zouden hubs bijvoorbeeld een optie kunnen zijn voor Zaanse ondernemers die spullen in de Amsterdamse binnenstad moeten afleveren.

‘Op dat moment zou het een optie kunnen zijn om het bij een hub af te leveren. Dat scheelt je een investering in een elektrische bus.’

Van den Berg-Hulshoff merkt op dat ondernemers vaak beslissingen nemen vanuit hun vertrouwde werkwijze. Nieuwe mogelijkheden die impact maken, kosten verlagen en oplossingen bieden, geven ondernemers echter nieuwe kansen. ‘Samenwerken en overleggen met bedrijven die dezelfde klanten bedienen geeft juist ruimte binnen de verschillen in de ZEZ-maatregelen in de omliggende regio’s.’

Zie de kaart hieronder voor de locaties van logistieke hubs rondom Amsterdam en Haarlem, die handig kunnen zijn voor Zaanse ondernemers die over de Zaanse grens werken.

(Zware) laadpalen 

Maar als je net hebt geïnvesteerd in een (duur) elektrisch busje of vrachtwagen, is het natuurlijk logisch dat je in bepaalde gevallen geen gebruik hoeft of wilt maken van een hub. Neem bijvoorbeeld een loodgieter uit Zaandam die in het centrum van Haarlem een toilet moet installeren; een hub gebruiken is voor hem geen handige oplossing. 

Een belangrijk aspect van elektrische voertuigen is de noodzaak om ze op te laden. Als je het geluk hebt dat je een eigen oplaadpunt hebt, kun je daar opladen. Maar stel dat je de hele dag van klant naar klant rijdt en je merkt dat de accu onderweg leeg raakt, wat dan? Duineveld merkt op dat er te weinig laadpalen zijn en dat ze vaak op onhandige locaties staan.

‘En als je bij je eigen bedrijf of winkel geen plek hebt, moet je ergens anders op zoek naar een vrije laadpaal, en dat is natuurlijk niet handig.’ 

Wethouder Slegers ziet ook dat er laadproblemen zijn voor grote vrachtwagens, maar niet voor bestelbusjes. Het aantal laadpunten voor elektrische voertuigen in Nederland is vorig jaar met 30 procent gestegen tot 674.000, waarvan het grootste deel voor privégebruik is. Voor openbaar laden zijn er 154.000 laadpalen beschikbaar.

In totaal rijden er 730.000 volledig elektrische of hybride voertuigen rond. De opties voor openbare oplaadpunten voor zware vrachtwagens zijn echter veel beperkter. Dit maakt het voor Zaanse chauffeurs van grote elektrische vrachtwagens, die in andere gemeenten moeten leveren, lastig maar zeker niet onmogelijk.

Zie de kaart hieronder met de locaties van openbare oplaadpunten specifiek voor vrachtwagens, die handig kunnen zijn voor Zaanse ondernemers die over de Zaanse grens werken.

Ondanks de beschikbare opties voor Zaanse ondernemers om emissievrij te vervoeren in andere gemeenten, wordt volgens Karin van den Berg-Hulshoff verwacht dat er in Europa nog jarenlang een tekort aan netcapaciteit zal zijn. Slimme oplossingen en optimaal gebruik van bestaande en alternatieve mogelijkheden voor zero impact logistiek en mobiliteit zijn essentieel.

‘De vrachtenwagen in stedelijke omgeving is op nachtdistributie na niet meer de ideale oplossing. Retail winkels openen later en compacte effectieve oplossingen vervangen zowel de vrachtwagen overdag als de bestelbus. Dit gaat veel verder dan de zero emissie zones in 2025 in diverse gemeentes.’

Door: Nick Boeske (De Orkaan). Info uit meerdere ZEZ-rapporten, eerdere artikelen op De Orkaan, Zaanstad Beraad, Johan Duineveld en Karin van den Berg–Hulshoff. Foto: De Orkaan.