Drempels, tunnels, trappen, klimmen, valbruggen, omleidingsroutes, paaltjes, sluizen, betonranden, varkensruggen, rijbaankussens en scherpe slingers…

Fietsen in de Zaanstreek is niet altijd een pretje en vaak zelfs gevaarlijk. Rob Wolvers, ‘professioneel’ fietser en lid van de Fietserbond legt het fietsbeleid van Zaanstad langs de meetlat in deze opinie-bijdrage.

Door Rob Wolvers

Waar steeds meer steden in 2020 ruimte gaven aan de fietser, kwam Zaanstad het afgelopen jaar opvallend vaak negatief in het nieuws door het fietsbeleid, of eigenlijk door de afwezigheid daarvan. Er was de dreigende afsluiting van de Kalveringdijk, het drama van de valbruggen in het centrum, de uitgestelde opening van de Slinger, de afsluiting van de Dam, de vele onlogische omleidingsroutes en een snelfietspad dat om de haverklap wordt afgesloten (foto boven).

En dan zijn er aanhoudende zorgen rond de drempels op de Zaanweg en de rotondes in Saendelft, plannen voor fietstunnels, die alleen met een trap te bereiken zijn en oeverloze discussies over 30 als standaard. Wat dat laatste betreft: 30 als maximum is veiliger. Dat wordt zelfs door de ANWB bepleit. Heel veel steden, zowel landelijk als internationaal hebben al 30 ingevoerd of zijn al een heel eind op weg dat te doen. Alleen Zaanstad blijft dwars liggen. Recent weer bij de discussie over de rondweg in Westerkoog.

Goede voornemens

In 2006 had het college de ambitie om het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen te laten groeien van 25 naar 35% in 10 jaar tijd, maar bij de laatste meting bleek dat aandeel nog steeds maar op 27% te staan. Het beleid is dus mislukt. Hoe kan dat?

  1. Er is gebrek aan daadkracht. In de praktijk wordt nog te vaak voor het belang van de automobilist gekozen. Veel politieke partijen komen in hun verkiezingsprogramma’s dan ook niet veel verder dan een pleidooi voor meer stallingen bij het station. Maar voor een actief fietsbeleid is wat meer visie en daadkracht nodig.
  2. En nee, met alleen maar een paar fietspaden toon je die daadkracht niet. Bestuurders zijn al snel blij met elk fietspad dat wordt aangelegd, maar zolang fietspaden niet verder strekken dan de volgende straathoek krijg je niet meer mensen op de fiets. Pas als aansluiting en doorstroming kloppen en er sprake is van goede infra wordt het aantrekkelijk vaker de fiets te nemen. Tot dan is fietsen in Zaanstad vooral een zaak van afstappen, oversteken en omrijden.

Onder foto (daar staan er meer van in dit stuk) gaat het verhaal door

Westzijde dicht voor fietsers, mei 2020 (foto: Orkaan)

Onvoldoende kennis

Nogal eens vraag je je af of ambtenaren en verantwoordelijke wethouders wel voldoende kennis hebben om fietsen echt veilig te maken. Veilig fietsen wordt een steeds groter probleem in Zaanstad. Volgens BRON (Bestand Geregistreerde Verkeersongevallen en Netwerk) waren er tussen 2008 en 2012 200 ongevallen in Zaanstad waarbij fietsers betrokken waren, tussen 2013 en 2017 waren dat er al 314, ruim de helft meer.

Het aantal dodelijke slachtoffers is in die periode zelfs bijna verdubbeld. Nu is verkeersveiligheid geen exacte wetenschap, maar 50 jaar gedrags- en veiligheidsonderzoek door SWOV en CROW heeft een redelijk beeld opgeleverd wat je wel kan doen en vooral moet nalaten.

Betonnen randen (varkensruggen) in de Enge Wormer. De Fietsersbond vroeg terstond om verwijdering daarvan, maar dat gebeurde pas nadat er twee zware ongevallen (waarvan één dodelijk) hadden plaatsgevonden.

1. Goed zicht op de weg is van levensbelang

Voorkom dode hoeksituaties op kruisingen, bij afslagen en rotondes.

2. Fietspaden dragen niet per se bij aan meer verkeersveiligheid.

Dat klinkt wellicht gek, maar als ruimte en zichtlijnen niet goed zijn, zijn fietspaden niet de beste oplossing om de veiligheid te verbeteren. Fietspaden hebben namelijk als bijeffect dat snelheidsverschillen worden vergroot en het gevaar naar de kruising wordt verplaatst. Bijna driekwart van alle fiets/autoaanrijdingen vindt plaats op kruisingen en kruisingen mét fietspaden lijken zelfs gevaarlijker dan kruisingen zonder fietspaden. Lang verhaal, maar dat heeft te maken met de toenemende complexiteit daarvan.

Fietspaden hebben wél zin bij grote verkeersdruk, maar dan over langere afstand met zo min mogelijk kruisvlakken. Die kruisvlakken moet veilig gemaakt worden, met bijvoorbeeld een zo recht mogelijk oversteek en liefst iets verhoogd aanleggen. Als fietsinfra leidt tot een vergroting van het aantal oversteekbewegingen ben je als wegbeheerder in elk geval bezig het paard achter de wagen te spannen.

Veilig fietsen moet dus niet alleen over het scheiden van verkeersstromen gaan, maar veel meer over het voorkomen van oversteekbewegingen.

3. Geef fietsers de ruimte

Een brede weg is een veilige weg, dat geldt ook voor fietspaden. Een minimale breedte van 2 meter voor een rustig bereden éénrichtingsfietspad tot wel 5 meter voor een druk tweerichtingsbromfietspad. Minder dan 2 meter is ongevalsverhogend, nooit doen dus.

Het trucje om er dan maar een onverplicht fietspad (bordje G13) van te maken, zoals langs De Weer en de Genieweg leidt alleen maar tot verwarring. Je doet het goed of niet. Is de vereiste ruimte er niet dan moet die gevonden worden op de rijbaan, door verkeer veilig te mengen. Al dan niet met fietsstroken. Is de rijbaan te druk om veilig te mengen dan moet die autoluw gemaakt worden door er een knip in te leggen, maar daar heb je dan wel weer een daadkrachtig bestuur voor nodig dat keuzes durft te maken.

Een goed gebruik van fietsstroken, hier in Nauerna. De aanbevolen minimumbreedte (CROW) is hier aangehouden, waardoor een smalle rijloper overblijft. Het effect is dat er veel minder hard gereden wordt. Werkt veel fijner dan de oude situatie met betonnen bloembakken op de rijbaan.

4. Maak spaarzaam gebruik van tweerichtingsfietspaden

Prima in de polder, of ergens langs een kanaal, maar binnen de bebouwde kom is er juist meer kans op aanrijdingen op die lastige kruisvlakken. Daar rijden fietsers aan de “verkeerde kant” van de weg en die worden over het hoofd gezien. Dan ben je als fietser op de rijbaan tussen de auto’s meestal veiliger.

Voor paaltjes geldt een nadrukkelijk “Nee, tenzij …”. En als ze geplaatst worden moeten ze aan strakke richtlijnen voldoen. Het overgrote deel is overbodig en het gros voldoet niet aan die richtlijnen.

5. Geen obstakels

Paaltjes, sluizen, betonranden, rijbaankussens en scherpe slingers zijn goed voor een kwart van alle fietsongevallen. Nooit doen dus. 

Rijbaankussens op de Zaanweg. Al direct na plaatsing kwamen hier fietsers en scootmobielen ten val. De passeerruimte is veel te smal. Een beloofde evaluatie heeft nog steeds niet plaatsgehad. Bij onze zuiderburen hebben rijbaankussens al tot zulke zware omgevallen geleid dat ze worden afgeraden.

6. Een vloeiende bocht is veiliger

Richtlijn is een straal van minimaal 10 meter binnen en 20 meter buiten de bebouwde kom. Toch zie je nog veel te vaak dat je als fietser voor een kruising door een knelbocht moet wringen, waar je meer bezig bent met je balans dan met het verkeer. Dan werk je juist ongevallen in de hand. 

Voorbeeld: Poelenburg

Er zijn natuurlijk meer factoren die een rol spelen bij verkeersongevallen, maar verkeerde infrastructurele keuzes horen daar zeker bij. Ik neem het voorbeeld van Straat Poelenburg, die in 2016 grondig op de schop ging en waar 3 rotondes, een fietsstraat en een tweerichtingsfietspad werden aangelegd. Als fietser ben je daar nu echter voortdurend aan het oversteken van west naar oost. Het aantal oversteekbewegingen is voor mij over een korte afstand toegenomen van 0 naar 8. Dan wordt het dus eerder gevaarlijker dan veiliger. Dat blijkt ook uit de cijfers want tussen Twiskeweg en Weerpad zijn in de eerste 2 jaar na de reconstructie 11 ongevallen in BRON geregistreerd tegen 1 in de 8 jaar daarvoor.

Het is lastig te doorgronden of die keuzes gemaakt zijn uit onkunde of dat er een andere belangenafweging heeft plaatsgevonden, maar als je bij de Slinger een discussie voert met ambtenaren over de te krappe bocht en er wordt volgehouden dat een straal van 2 meter veilig is tot het moment dat we een CROW brochure tonen dan stemt dat niet tot veel vertrouwen.

Wilhelminabrug

Dat het met de Wilhelminabrug zo hopeloos fout ging is dan ook niet zo verwonderlijk. Daar zijn niet één, maar minstens 3 ontwerpfouten gemaakt (te smal, een scherpe slinger en een betonrand). Dat is alleen op te lossen met een nieuwe brug. Toch houdt de verantwoordelijke projectmanager van de provincie in een interview met het Noordhollands Dagblad (2 januari 2020) vol dat aan ‘alle ontwerpeisen’ is voldaan en de ongevallen toch echt de schuld van de fietsers zelf zijn: “die moeten er maar aan wennen”. Maar als men geen kennis wil nemen van richtlijnen en niet wil leren van fouten dan zullen er nog heel veel fietsers verongelukken.

Is het dan allemaal kommer en kwel? Nou nee. Enkele politieke partijen zijn wel degelijk bereid meer prioriteit aan de fietser te geven en de aanstelling van een fietsambtenaar was ook een grote vooruitgang. Er zijn kortere lijnen met de fietsersbond en hij geeft sneller gehoor op klachten, suggesties en opmerkingen. Links en rechts worden echt wel goede fietspaden aangelegd en is er ook aandacht voor veilige 30 km wegen met een gemengd profiel. Maar het zou eerlijk gezegd wel een tandje hoger mogen.

Het Dik Trompad, een voorbeeld van een voldoende breed, goed geasfalteerd fietspad. En goed verlicht bovendien. Zo zou je er meer willen zien, maar het zijn er helaas te weinig.