Voor het verkeer en het wonen in Koog aan de Zaan en Zaandijk zijn grote plannen: meer treinen, andere afritten, A8-A9, een tunnel onder het spoor…
Maar wat gaan die plannen voor de bewoners betekenen?
Een opinie-bijdrage door Robert van Tellingen.
Er dienen zich veel vervoersplannen aan in Zaanstad. Voor sommigen is al subsidie verleend. Anderen hebben een korte bezwaarperiode in de zomer gekend. Omdat de belangen uiteenlopen is er nog nooit een studie gedaan naar de effecten van die plannen als ze allemaal doorgaan. Hoe dan ook, in alle gevallen geldt: Koog aan de Zaan en Zaandijk komen er slecht van af.
In de Orkaan lees ik dat er 539 miljoen beschikbaar komt voor extra rijstroken op de A7 en A8 en de Guisweg- en Thorbecketunnels. Guiswegtunnel?
Beïnvloeding
Ik besluit een dame te mailen van de vervoersregio. Vervoersregio. Dat klinkt als een alwetend orgaan over alle plannen, die Koog aan de Zaan en Zaandijk aangaan. Ze is omgevingsmanager Guisweg en houdt kantoor op de Parklaan. Ik vraag haar hoe het zit met de effecten van alle plannen op Koog aan de Zaan en krijg als antwoord dat alleen de effecten van de Guiswegtunnel zijn gemeten voor de situatie zoals die nu is. Verder wordt gezegd dat de spoorwegovergang “onveilig en onoverzichtelijk” is en “tot overlast leidt”.
Mijn zoon van 12 fietst elke dag langs diezelfde overgang. Zonder problemen. Natuurlijk gebeuren er ongelukken op een kruising, maar onveilig? Onzin! Wie de plannen van de NS leest in hun eigen toekomststudie, snapt waarom de ov-organisatie de overgang weg wil hebben. De NS, vertegenwoordigd in een prachtig klinkende organisatie genaamd ‘Vervoersregio’ probeert ons nu te beïnvloeden door termen als onveilig, onoverzichtelijk en overlast te hanteren. Een slecht spel van een organisatie met een hoger belang.
Eigenbelang NS en ProRail
De NS wil haar spoorcapaciteit verhogen en Prorail moet dat realiseren. Ze noemen het PHS: Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. En ze hebben er een droom bij. Op de site van ProRail staat:
“Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer komt de toekomstdroom: minder vliegtuigen en meer hogesnelheidstreinen, steeds dichterbij. Zo koppel je steden beter aan elkaar, de Randstad beter aan de rest van het land én Nederland aan de rest van Europa.”
En geloof het of niet: De overgang bij de Guisweg is een Sta in de Weg voor die vliegtuigvrije droom. Er komen in het ideaalplaatje van de NS zoveel treinen langs dat de spoorbomen van de Guisweg bijna permanent dicht zijn. Zo ontstaat er vanzelf een onveilige, onoverzichtelijke situatie. Dan heb ik het nog niet eens over de toenemende geluidsoverlast in Zaandam, Koog aan de Zaan, Wormerveer, Krommenie, Assendelft: Lees Zaanstad.
Maar gek genoeg vindt de gemeente Zaanstad het prima. Een ondergrondse treinverbinding is onbespreekbaar, want dat kan de armlastige NS (waarvan de aandeelhouder de Nederlandse staat is) niet betalen. Een tunnel is het medicijn tegen alle vervoerskwalen. De natte droom van de NS en ProRail. Het is net alsof de NS de gemeente in een wurggreep houdt, net als bij de bouw van het Cultuurcluster.
De beoogde tunnel onder het spoor, die uitkomt bij de GAMMA klinkt als een plan, waar je niet zo veel tegen kan hebben, maar wie verder kijkt en alle plannen aan elkaar koppelt, schrikt zich een hoedje. De Vervoerregio heeft het niet berekend, dus doe ik dat maar, met wat hulp van anderen. Eerst een greep uit de plannen, waarvoor de financiering dus al rond is:
1 De busbrug Westerwatering-Westerkoog gaat open
2 De spoorwegovergang Guisweg verdwijnt
3 Er komt een tunnel die uitkomt bij de Gamma
4 De oprit van oud-Koog naar de A8 verdwijnt
5 De A8 en de A9 worden aan elkaar verbonden
Piramide, Lindenboomschool en forensen de dupe
Als al deze plannen doorgaan is het desastreus voor Koog aan de Zaan. De luchtkwaliteit zal verslechteren. De veiligheid voor ouders die hun kinderen naar De Piramide of naar De Lindenboomschool rijden zal dramatisch afnemen en mensen die de A8 gebruiken voor woon-werkverkeer zullen naar verwachting minstens een half uur extra nodig hebben om überhaupt op de snelweg te komen.
Mensen in Zaandijk die denken dat ze er beter af komen doordat de overgang Guisweg er niet meer is komen er net zo bekaaid vanaf. Vrachtverkeer van Tate & Lyle, Olam en Karlsham zullen dwars door de dorpen moeten rijden om op de snelweg te komen. De overlast wordt compleet door forensen uit Wormerveer en Wormer, die net als Zaandijkers moeten aansluiten om op de snelweg te komen. En let op, die moeten allemaal door die ene tunnel bij de GAMMA.
30.000 extra uitlaatgassen
De A8 en de A9 worden aan elkaar gekoppeld. Nodig om “de leefbaarheid van Krommenie en Assendelft te verbeteren”, zo wordt gesteld. Over Koog aan de Zaan, Zaandijk en Saendelft wordt gezwegen. De aanzuigende werking van zo’n verbinding is dusdanig dat er naar verwachting 30.000 auto’s extra over de Coenbrug moeten.
Ik ben benieuwd wat de inwoners van Saendelft hiervan vinden, die nu al dagelijks vanaf hun eigen wijk tot en met knooppunt Coenplein vast staan. Hoezo verbeterde leefomgeving Assendelft? Ik ben ook benieuwd wat het Longfonds hiervan vindt, want voordat de auto’s de brug op gaan, stoten ze hun uitlaatgassen uit op het schoolplein van de Lindenboomschool en de Koppoter.
RIVM richtlijnen
Scholen mogen volgens de richtlijnen van het Longfonds, RIVM en de GGD niet in een straal van 300 meter van een snelweg staan. De situatie van de Lindenboomschool is in de ogen van het Longfonds nu dus al onacceptabel. De Lindenboomschool staat 50 meter van de A8, de Koppoter zelfs 20 meter. De Piramide haalt het net met 350 meter. Het Longfonds schrijft op haar website al in 2011:
Gemeenten krijgen al het advies van RIVM, GGD en Gezondheidsraad om ruime afstand te bewaren tussen school en snelweg. “Maar zij kunnen dat advies negeren en zo een loopje nemen met de gezondheid van schoolkinderen”, zegt Michael Rutgers, directeur van het Astma Fonds. “De huidige regels geven daarvoor de ruimte.” Het Astma Fonds wil die achterdeur sluiten: in de AMvB Gevoelige bestemmingen moet een minimale afstand worden opgenomen van 300 meter tussen een school en een snelweg, en 50 meter tussen een school en een provinciale weg.
In een meer recent rapport van het RIVM (GGD richtlijn medische milieukunde: Luchtkwaliteit en gezondheid 2018/2019) staat het ook klip en klaar. Het instituut maakt in haar rapport overigens een ongebruikelijke sneer naar overheden, die elkaar de bal toespelen, waardoor kwetsbare groepen de dupe zijn:
GGD, RIVM en Longfonds
Een uitbreiding van de capaciteit van de A8 is tegen het advies van de RIVM. Het is desastreus van kinderen met longziekten en een schoffering van de kinderen van Koog aan de Zaan. Het staat tevens haaks op het Schone Lucht Akkoord, dat in de maak is (2020) en waarvan Zaanstad al gezegd heeft dat ze het gaat ondertekenen. Maar de gemeente heeft in een feestelijke bijeenkomst ook toegestemd dat de snelweg er moet komen. Hoe kan het dat een gemeente het belang van haar inwoners in de waagschaal legt? Hoe kan het dat Rijkswaterstaat en de NS belangrijker zijn dan de inwoners van Koog aan de Zaan de Zaandijk?
Laten we er van uit gaan dat alle plannen doorgaan. Ik omschrijf een fictieve dag: 13 november 2024.
Het is 13 november 2024, kwart over acht. Enkele duizenden forensen uit Westerwatering rijden door Westerkoog, stapvoets. Op weg naar de oprit Westerkoog, net als alle Westerkogers, Westzaners, Rooswijkers, die dat al jaren deden. Ze hebben er niet om gevraagd dat het nu zo druk is. Ze kunnen ook niet verhuizen. De kinderen gaan hier naar school en de hypotheek moet betaald. Langzaam schuifelen ze door. Links en rechts van ze passeren ouders met kinderen die naar De Golfbreker of De Watermolen moeten, want die begint om half negen. De irritatie van de automobilist neemt toe.
In Rooswijk hetzelfde verhaal. De congestie op de A8 is zo groot, dat je er amper op kunt en nu de oprit oud-Koog er ook niet meer is, moeten alle automobilisten uit Wormerveer, oud-Zaandijk, oud-Koog er ook nog op. De kinderen die vanuit oud-Zaandijk naar het Saenredamcollege moeten hebben geluk. Zij fietsen fluitend door één van de twee tunnels waar je met de fiets doorheen kunt. De automobilisten niet. Wie van de oostkant naar de westkant van het spoor wil heeft pech.
De vrachtauto’s van Tate & Lyle en Olam dampen op datzelfde moment hun diesels in de Pinkstraat, de Verzetstraat en op de Lagendijk. Ze komen amper verder, net als de forensen die ooit dachten dat oud-Koog en oud-Zaandijk zo leuk was om te wonen. Maar de oprit is weg en de tunnel zit vol. Intussen rijden ook hier ouders met kinderen op de fiets tussen de auto’s door in de hoop dat ze ongeschonden bij de Lindenboomschool of De Piramide komen. Ze hopen dat de vrachtwagenchauffeurs een dodehoekspiegel hebben.
Koog aan de Zaan lijdt al van de fabrieken die 57.000 kilo ammoniak mogen uitstoten (Olam) en één die het dorp bijna in tweeën splijt (Tate&Lyle), een snelweg, die er volgens de huidige richtlijnen nooit had mogen komen en nu -in 2024- is daar een tunnel bij gekomen. De NS is blij, want die kan haar droom om Alkmaar met Rome te koppelen verwezenlijken. Rijkswaterstaat is blij, want de A8 en de A9 zijn aan elkaar gekoppeld, maar de inwoners van Koog aan de Zaan zijn aan hun lot overgelaten.
Realiteit
Het is een fictieve dag. Maar als niemand wat doet wordt dit de nieuwe realiteit van Koog aan de Zaan. Nu al is de luchtkwaliteit er slecht en staan De Lindenboomschool en de Koppoter op een plek die tegen alle gezondheidsrichtlijnen in gaan. Het wordt alleen maar erger, ondanks dat Schone Lucht Akkoord. Als niemand wat doet verworden Oud-Koog, oud Zaandijk en Westerkoog tot het afvoerputje van Zaanstad. Door de vervoersplannen met een luchtje. De argumenten “Verbetering leefomgeving”, “onveilig” en “onoverzichtelijk”, ze worden ingezet met een ander belang. En dat is niet het belang van Koog aan de Zaan en Zaandijk.
Alternatieven
Het beste zou natuurlijk zijn dat de snelweg, die nu al letterlijk tussen het raadhuis en de kerk – dwars door het centrum van het dorp – loopt, ondertunneld wordt. Dan kun je hem zo lang doortrekken als je wil en zo breed maken als nodig.
Het beste is ook als de NS haar spoor omlegt, of in zijn geheel ondertunnelt. Het zou het beste en meest aanvaardbare alternatief zijn voor die “onveilige, onoverzichtelijke en overlast gevende” situatie, die de NS zelf van plan is te creëren met haar PHS plan.
Een ander alternatief is om Olam, die toch al 57.000 kilo ammoniak per jaar uitstoot, te dwingen te verhuizen. De grond die dan vrijkomt kan gebruikt worden voor een tunnel (kijk daar heb je hem toch), huizenbouw en parkeergelegenheid voor de Zaanse Schans. Dat is ook wel zo netjes voor de 2,5 miljoen toeristen, die nu eerst door giftige lucht moeten wandelen voordat ze uitkomen bij de molens van de Zaan. En laten we wel zijn. Een fabriek die in de top5 vervuilende uitstoot staat hoort niet in een woonwijk.
Robert van Tellingen
Reactie op de opinie-bijdrage door Robert van Tellingen
De heilige koe versus het OV
Als we in gedachten nemen dat alles wat wegtransport genoemd kan worden het vanaf de jaren 60 heeft gewonnen van het openbaar vervoer, dan kunnen we gelukkig geen bepaalde politieke partij daar specifiek de schuld van geven. O.k. u en ik weten wel dat de Vereniging Vervuilende Diesels nog steeds het liefst onderuitgezakt met 130km relaxt over s ‘Heerens wegen zou willen laveren, maar ook zij komen langzaam tot bezinning. Mogelijk komt het verstand ook daar met de jaren. Het is met name de afgelopen 40 jaar helemaal uit de klauw gelopen met het verkeer en vanaf 1982 zijn het toch vooral de rechts en rechts van het midden partijen geweest die het op gebied van V&W voor het zeggen hebben gehad. Misschien was het wel de Wormerveerse Tine Koomen (u beter bekend als Netelenbos) die door de blunders van “haar” ministerie bij de Fyra en de Betuweroute de doorslag heeft gegeven tot de zeer ongelukkige splitsing van NS en ProRail die zo’n 25 jaar terug plaatsvond.
Nee wat dat betreft heeft de schrijver het helemaal bij het goede eind het gaat om de houding van de NS en ProRail. De NS rijdt met treinen, heeft zo’n 25 duizend werknemers en is een commercieel bedrijf met de staat als enig aandeelhouder. Prorail legt het spoor aan, onderhoudt de rails en leidt het treinverkeer in goede banen. Prorail is met zo’n 3 duizend werknemers een min of meer zelfstandig onderdeel van het ministerie van verkeer en waterstaat. Wat van toepassing is op het ministerie geldt ook voor ons provinciaal bestuur het waren veelal bestuurders uit dezelfde politieke hoek die de portefeuille V&W beheerden. Nu het een GroenLinks gedeputeerde is heet het ook geen verkeer meer maar Mobiliteit.
Ja en dan de vervoersregio. Er is er maar één in ons land, de rest gaat via de provincies, maar hier hebben we het over de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland en Zaanstad die samen de Vervoerregio Amsterdam vormen. Vreemd eigenlijk dat een knooppunt als Uitgeest en de andere gemeenten op de Kennemerlijn inclusief Haarlem hier niet bij horen.
Afijn, ze hebben een visie en dat is goed omdat je ze daaraan kunt houden. “De Vervoerregio wil zorgen voor effectieve oplossingen van de mobiliteitsopgaven, meer mogelijkheden voor fiets- en OV-gebruik, het verbeteren van het vervoer over de weg, smart mobility en het stimuleren van emissievrij vervoer.” Maar dan staat er nog een bijna verdwaald zinnetje. “Het complexe regionale verkeer- en vervoersysteem moet op de nieuwe ontwikkelingen aansluiten en verder worden versterkt”. Nu zie ik als regionaal verkeer ook iemand die van Heemskerk naar Purmerend reist en dan komt weer de provincie in beeld.
Ook is er een Ambitie voor een optimale bereikbaarheid. De Vervoerregio Amsterdam wil de best bereikbare stedelijke regio van Nederland worden. Dit gaat in samenwerking met alle overheden en vervoerpartners. Als je daar de kreet “emissievrij” uit de visie naast zet dan kan dat geen nieuw asfalt betekenen, maar bijvoorbeeld meer spreiding en regulatie van snelheid en parkeerfaciliteit in de ring 20 km rond het centrum van Amsterdam dus van Beverwijk, Uitgeest, Purmerend, Bussum, Leimuiden, Zandvoort. Vanuit daar gratis OV betaalt uit gemotoriseerde transportbewegingen over de weg in dit gebied.
Dit past dan in de Kernwaarden van de Vervoerregio Amsterdam voor beleid, uitvoering en handelswijze van de organisatie. De vier onderscheidende kernwaarden zijn:
• Verbinden: met onze expertise en ons netwerk helpen we gemeenten en werken we aan het realiseren en verbeteren van regionale verkeer- en vervoerverbindingen.
• Innovatief: we faciliteren slimme technologische oplossingen voor mobiliteitsproblemen (smart mobility) en werken samen met kennisinstellingen en het bedrijfsleven. In onze werkwijze passen we innovatieve vormen van financiering, aanbesteding en contractvorming toe.
• Effectief: we werken resultaatgericht met een efficiënte inzet van beschikbare overheidsmiddelen. We doen dat voor de gemeenten van de Vervoerregio en houden scherp oog voor het maatschappelijk rendement.
• Richtinggevend (regisseur): we zorgen ervoor dat de Amsterdamse regio optimaal kan functioneren op het gebied van verkeer en vervoer. Daarbij houden we rekening met de belangen van de verschillende gemeenten.
In deze kernwaarden van de Amsterdamse regio schuilt mijns inziens de adder. Er staat niet we houden rekening met milieu & gezondheid, met landschap & natuur, met cultuur & leefomgeving, met bodemdaling & biodiversiteit. Niet in de aangesloten gemeenten en zeker niet in andere gemeenten. Als we een plan uitwerken zoals bijvoorbeeld een verbindingsweg A8-A9 of een Guiswegtunnel dan kijken we naar economische factoren en belangen zoals rijtijdwinst.
Een intercity is 3020 mm breed. 4 sporen hebben een breedte nodig van 18 meter. 12 m voor 4 treinstellen en de rest van 6 m voor tussenruimte/ cq vluchtweg. Er is inclusief spoorsloten en bermen op alle huidige spoortrajecten in Noord-Holland 20 m of meer beschikbaar. Bouwkundig en technisch is het mogelijk om zowel links als rechts van de huidige rail een betonbak aan te brengen van zo’n 5 meter breed op een diepte van 5 meter onder maaiveld. Als dat gereed is kan de huidige dienstregeling verhuizen naar die sporen. Vervolgens kunnen de bestaande sporen daartussen op eenzelfde diepte worden aangelegd. De financiering zou deels kunnen worden opgebracht door verkoop van grond wat vrijkomt door de verdiepte ligging (10 euro per kuub) 70 km voor het rondje Hoorn- Heerhugowaard – Zaandam – Purmerend – Hoorn en 30 km voor het rondje Uitgeest – Haarlem – Sloterdijk – Zaandam – Uitgeest is 100 km x 6m x 20m is 12 miljoen kuub x 10€ = 120 miljoen euro. Als er daarna een betondak op de bak wordt gelegd en 10% dus 200.000m wordt verkocht als vloer voor utiliteitsbouw of woningbouw dan levert dat ruim 1 miljard euro op. Er hoeft voor die beganegrondvloer immers niet meer worden geheid en beton gestort. Bovendien is alle infra rond het spoor in bebouwde kommen al aanwezig.
Als de 4 sporen gereed zijn kan een intercity gebruik maken van twee sporen en een stoptrein ook van twee sporen. Uiteraard moeten heel veel geleerden hier hun zegje over doen en er zullen zoveel beren op de weg gebracht worden door overheden, politiek en andere economisch benadeelden dat het nimmer uitgevoerd gaat worden. Maar het is uitvoerbaar, het lost veel problematiek op en uiteindelijk ook rendement.
Er is op korte termijn in NH ook nog wel een andere oplossing op de bestaande sporen, terwijl men nadenkt over het vorige. Dat is om de treinen in tegenovergestelde richting van elkaar te laten rijden op het rondje Hoorn – Heerhugowaard - Uitgeest – Zaandam – Purmerend – Hoorn. Dat rondje is 70 km en een sprinter stopt wat vaker als een intercity maar gaat gemiddeld toch zo’n 1km per minuut. Dus de keuze is aan de reiziger of deze links of rechtsom wil. De afstand is dan maximaal 35 km. Op de trajecten Hoorn-Medemblik, Haarlem- Uitgeest en Den Helder- Heerhugowaard wordt gependeld en gepasseerd op de tussenliggende stations zoals nu. Het traject Hoorn Heerhugowaard moet nog wel verdubbeld maar dat is een mooie testcase.
Waar een wil is, is een weg
Een rondje Noord-holland met de trein? Werkelijk? Dat is het meest zinloze wat ik ooit heb voorbij zien komen. 80% van alle reizigers moeten naar Amsterdam en verder, maar u lijkt het een goed idee om een rondje door noord-holland te treinen? Zelfs infrastructureel is dat een crime. Vanuit purmerend komt u aan op het westerse perron in zaandam, dat geschikt is voor treinen naar het zuidelijk gelegen amsterdam. Daar in Zaandam wilt u dus dat de machinist uit zijn cabine gaat stappen, en over het perron naar de andere achterkant van de trein loopt. Daar moet hij in gaan stappen, en vervolgens tegen de richting in op weg gaat naar wormerveer?! Eer hij weer op een rails is gewisseld die bedoeld is om naar het noorden te rijden heeft de trein al een klein kwartier een spoor bezet, en zit het in beide richtingen de vele treinen die van en naar Amsterdam moeten dwars. En hetzelfde wilt u doen met het rondje de andere kant op! En dat wilt u ook doen in Hoorn? U heeft duidelijk nog nooit bedacht hoe een spoornetwerk in elkaar steekt, en bekeken wat de reisvraag precies is.
Mijn excuus voor mijn toon in bovengeplaatste reactie. Ik was nogal verrast door het voorstel. Bedoelde het niet vervelend. vr. groeten, Jurrien
In 1986 heeft gemeente Zaanstad in samenwerking met het rijk een saneringslijst opgesteld met woningen waar te veel geluid op de gevel staat. De zgn A en B lijsten. Als we het specifiek over oud-koog en Zaandijk hebben, lopen parallel lang de provinciale weg de Parallelweg en de Pellekaanstraat.
Deze staan beide op de saneringslijst voor geluid sinds 1986. De parallelweg vanwege geluid op de provinciale weg, de pellekaanstraat voor geluid afkomstig van zowel het spoor als de provincialeweg. Het is opmerkelijk waarom de parallelweg niet op deze lijst staan voor spoorweglawaai gezien ze beide net zover van deze lijn afzitten en dezelfde treinen langs de parallelweg en pellekaanstraat rijden.
In 1986 stond er gemiddeld 60 db op de gevels, en moest er door de gemeente maatregelen genomen worden tegen het verkeerslawaai. Vandaag 33 jaar later staat er 68+ dB op de gevels vanwege spoorweglawaai en 68+ dB vanwege wegverkeer. Beide getallen zijn gemiddelde. Het is dus even stil en dan komt er weer en golf autos, daar het gemiddelde dus van. Hier zit het probleem.
Het beste geluidwerende glas op de markt dempt maar 51dB. De pieken vanwege dit lawaai zijn 80 a 90dB. Kortom er is niet meer tegenop te isoleren. Vandaar dat de gemeente sinds 1986 maatregelen aan de bron had moeten voorzien.
Voor de duidelijkheid gezien er onder de leden van de gemeenteraad nogal eend verwarring is ontstaan over de naam provincialeweg. Gemeente Zaanstad is de wegbeheerder van de provincialeweg in Zaandam, Koog a/d Zaan en Zaandijk. De provincie is dat voor het stuk Wormerveer en Krommenie.
Laat nu net het stuk Wormerveer vernieuwd zijn door de provincie. Die hebben stil asfalt plus de snelheid omlaag gebracht.
De gemeente heeft de afgelopen 33 jaar niets gedaan. Sterker nog er is 9 maanden geleden en experimentele asfaltlaag aangelegd, zonder hierover de bewoners te informeren. Deze laag heet asfaltverjonging. Hierdoor worden alle porien van het asfalt gedicht zodat het niets meer absorbeerd wordt. Het maakt nu nog meer geluid.
Ook mag er 70 kmp/h gereden worden door bewoond gebied, terwijl in Zaandam je 50 mag zonder woningen direct aan de provincialeweg.
Kan de provincialeweg niet gewoon in een geul gelegd worden? Hebben bewoners er ook nog wat een plus je hoeft maar een paar viaducten te bouwen onder het spoor en het allerbelangrijkste de gemeente doet wat na 33 jaar het probleem verergerd te hebben.
Gelukkig als ze de plannen willen veranderen met deze tunnel en de A8 - A9 aansluiting zullen ze alles opnieuw moeten toetsen. Hier komt de gemeente niet doorheen. 68dB is de allerhoogste grenswaarde met alle ontheffingen die mogelijk is. Ze zullen wat moeten gaan doen.
Ik snap niet helemaal de negatieve reactie op de wens van de NS om meer treinen in te kunnen zetten. Zoals de auteur aangeeft staan de wegen helemaal vast, en zorgen ze bovendien voor vervuiling en overlast. Treinen vanuit de zaanstreek zitten overvol en zijn bovengemiddeld vaak vertraagd of vallen ze uit. En tja, natuurijk zou het helemaal mooi zijn als je van Den Helder tot Maastricht onder de grond zou kunnen reizen, maar ik snap wel dat er ook naar kosten wordt gekeken.
Het gaat om de argumentatie van de NS. Ze lossen een probleem niet op, ze verleggen het. In Koog aan de Zaan gaan ouders van schoolgaande kinderen het vooral merken als die tunnel er komt. De NS kan prima kiezen voor een geheel ondertunnelde verbinding tussen Zaandam en Wormerveer, zoals voorgesteld, dan zijn er geen veiligheidsproblemen meer en ook geen toenemende gezondheidsproblemen. Maar ze willen niet omdat dit duurder is. Geld gaat boven gezondheid en veiligheid.
Ondertunneling van het gehele spoor tussen Zaandam en Wormerveer? Het spijt me, maar dat soort projecten zijn al onbetaalbaar in de binnensteden van nederland. Enkel in (het modern opgezette) Rotterdam, en in de schipholpolder is het haalbaar geweest om het spoor te tunnelen, en toch u noemt dit een reeele optie voor de Zaanregio? Ja, ze willen dit niet omdat het duurder is. Het is niet dat de NS hier principieel tegen een luxe ondertunneling en modernisering van het spoor is natuurlijk, maar het is aan de staat om dit te bekostigen, en die zal dat simpelweg wel uit het hoofd laten. Overigens is het niet het spoor wat voor de gezondheidsproblemen zorgt he, dat zijn de snelwegen... Het is nogal een lastig verhaal om de gezondheidsproblemen die veroorzaakt worden door de snelweg toe te schrijven aan de NS... Als u werkelijk zorgen maakt over de gezondheidsproblemen die door de nabije snelweg wordt veroorzaakt, waarom propageert u dan niet voor een ondertunneling van de snelweg...? Dat zou nog enigszins logisch zijn.
Dank voor een diepgravende (toekomst-)analyse. Altijd fijn (en verhelderend) als iemand van alle kanten in een onderwerp duikt.