Het spoor bij Koog Zaandijk verlagen waardoor auto’s en fietsers ongestoord de treinbaan kunnen kruisen is de beste oplossing voor de vastlopende verkeersstromen in Koog en Zaandijk.
Auto- en fietstunnels en een nieuwe kruising ter hoogte van de A8 zullen tijdens de bouw alleen al voor enorme verkeersproblemen zorgen. Maar ook als het gerealiseerd is, zal deze oplossing risicovol en gevaarlijk zijn, niet duurzaam maar wel duur.
Dat betoogt de Vereniging Hart voor Stad in een brief aan de gemeenteraad.
Lachende derde is volgens HvS Prorail die niet meebetaalt aan de oplossing terwijl zij juist profiteren (NS wil 50 procent meer treinen laten rijden). Fietsers en automobilisten moeten omrijden tijdens de bouw die minstens anderhalf gaat duren en worden vervolgens geconfronteerd met een oplossing die geen echte oplossing is.
Een opties met tunnels zorgt tijdens de bouw voor een afgesloten Provincialeweg en meer sluipverkeer door Westerkoog (busbrug). Als het werk af is moet er een nieuwe kruising ter hoogte van de A8 komen, met een “90 graden bocht in de autotunnel” die risicovol is volgens HvS. Ook sneuvelen er sportvelden en worden de fietsroutes “gecompliceerd en bij tunnels ronduit gevaarlijk”.
‘Financieel niet haalbaar’
HvS is niet de enige met bezwaren tegen de ‘voorkeursoptie’ van auto- en fitstunnels (in feite de enige optie, een verlaagd spoor zou ’te duur zijn’). Eerder keerde ook de Fietsersbond zich al tegen de voorgestelde fietstunnels die deels met ‘luie trappen’ uitgerust werden waardoor doorgaand verkeer op een deel van de trajecten werd afgesloten.
HvS betoogt dat de optie voor een verlaagd spoort eigenlijk nooit serieus is overwogen, laat staan dat het afschieten dan die optie financieel goed is onderbouwd.
Bij de aanleg van een verlaagd spoor hoeft de treindienst maar twee weekenden stilgelegd te worden volgens HvS (die deze kennis bij de gemeente Almelo heeft opgedaan waar ze een soortgelijk probleem hadden). Bij de tunnelvariant moet de treindienst langdurig worden gestaakt.
HvS stuurt het plan (lees het hier helemaal) naar de gemeenteraad omdat ze er vanuit gaat dat Zaanstad bij haar plannen blijft: “inzetten op een verdiepte ligging van het spoor bij de Guisweg”. Op de website van Zaanstad wordt echter een verlaagd spoor “financieel niet haalbaar’ genoemd. Maar, zo stelt HvS: daar is geen officieel collegebesluit over.
Er is al vele jaren onderzoek gedaan door mensen van Hart voor Stad in overleg met leden van de gemeenteraad en dergelijke. Steeds bleek weer dat een auto-en fietstunnel onder het spoor door verkeerstechnisch niet haalbaar was.
Waarom nu Stads Regio Amsterdam het opnieuw probeert is mij een raadsel. Het heeft nu al twee jaar alleen maar vertraging opgeleverd.
Kijk ook eens bij 2020-11-26 Motie vreemd Onderzoek spoor onder de grond.pdf (onderweg site).
Een hoopgevende motie van onze gemeenteraad. Ik hoop dat er wat mee gaat gebeuren en wel heel snel!!
Mijn voorstel voor ondertunneling: sluit het fietspad langs de provincialeweg af over 3 km. Leg hier een enkelspoor voor tijdens de bouw. Sluit tevens het station. Zodat de bouwer zijn eigen planning kan maken. Na grondonderzoek kunnen de totale kosten op tafel komen. Verder dient prorail mee te betalen want het is in het belang van de NS dat er een ongelijkvloerse kruising komt.
Kijk zelf ook maar eens:
Er zijn veel misverstanden over wat met verlaging van de spoorbaan mogelijk en onmogelijk is.
Kijk b.v. eens bij: 2014-04-17 Overleg ProRail (onderweg.site)
Daar wordt een overleg tussen ProRail en Hart voor Stad weergegeven. Dat maakt veel duidelijk wat nu nog van toepassing is.
In deze gemeente, waar een begrotingstekort een normaal iets is, worden de beslissingsbevoegden niet gehinderd door enige kennis van zaken danwel financiele kennis in het nemen van ingrijpende beslissingen.
Alleen deze spoorovergang verdiepen aldaar zou betekenen dat de ontsluiting van de uitdijende Westerwatering nog langer op zich laat wachten en dat is zeer ongewenst, ook voor Westerkoog. Immers, het verkeer kan straks 24/7 de busbrug over. Ik pleit voor verdieping van het héle spoor vanaf Station Zaandam, dan kan de Westerwatering een eigen afslag krijgen op de Provincialeweg over dat verdiepte spoor en hoeft niemand meer over die busbrug om de wijk aan achterkant te verlaten.
Dat de Provincialeweg hierdoor versmald wordt zou niet erg zijn want door Wormerveer loopt ook maar een tweebaansweg, die kan dus ook verlengd worden tot aan de Hempont. Snelheid meteen omlaag geeft ook minder sluipverkeer en minder luchtvervuiling.
En dat kost veel geld, maar het nú nemen van halve maatregelen kost op langer termijn aanzienlijk meer. Maar daar hebben de beslissingsbevoegden dan geen last meer van want die hebben hun biezen al gepakt naar Den Haag of een andere gemeente.
Kom op bestuurders van Zaanstad, denk eens na over wat er nodig is op langer termijn!
Resumerend blijft, naast de financiering (!) slechts één groot bezwaar over; het verminderde uitzicht van de Pellekaanstraat-bewoners. Zij worden benadeeld in hun woongenot.
Nogmaals, de onderbroken kontinuïteit van het spoorwegverkeer is van zeer korte duur.Want: portalen en liggers worden op een nabijgelegen terrein geproduceerd terwijl de funderingen op het tracé worden gemaakt. Na het plaatsen van portalen, liggers en rails (geschat ca.3 mnd.) kan tijdelijk met diesel-elektrische treinen worden gereden. Elektrische bovenleidingen en station komen daarna aan de beurt. Oude
station wordt gesloopt; (fiets) tunnel blijft. Pellekaanstraat-bewoners kijken daarna voor een groot gedeelte onder de trein door i.p.v.er tegenaan.
Bij een verlaagde of verhoogde spoorbaan speelt nog een probleem. Tijdens de bouw moet de spoorbaan worden verlegd of het nieuwe tracé moet naast het bestaande spoor worden gebouwd. Doe je dat aan de oostkant van het spoor, dan is de Provinciale weg een belemmering, aan de westkant zit met name de begraafplaats van Zaandijk in de weg. Een begraafplaats verplaatsen is een erg ingewikkeld probleem.
Een andere mogelijkheid is het spoortraject gedurende de bouwtijd onderbreken. Dat geldt bij een dergelijk project al gauw voor 2 jaar. Daar is de spoorlijn te druk voor naar mijn mening. Dat heeft men gedaan bij de ondertunneling van de spoorbaan in Nijverdal, maar daar reden hooguit 2 lokale treinen per uur en hier alleen al 4 intercity's in een uur. Dat gaat het dus ook niet worden.
Wat betreft de reactie van Adri Prins, geef ik toe dat uitgaande van de lengte van het viaduct in de Hoornse lijn het net zou passen, maar dit is wel een andere situatie, op een plek waar intercity's met hoge snelheid passeren. Ik sluit verder aan bij de opmerkingen van Bert Versteeg, die ik volledig kan delen.
Misschien kunnen wij iets leren van de gemeente Heerhugowaard.
https://www.heerhugowaardcentraal.nl/nieuws/60053031-ondertunneling-spoor-bij-zuidtangent-gepland-voor-tweede-helft-2022
Resumerend blijft, naast de financiering (!) slechts één groot bezwaar over; het verminderde uitzicht van de Pellekaanstraat-bewoners. Zij worden benadeeld in hun woongenot.
Nogmaals, de onderbroken kontinuïteit van het spoorwegverkeer is van zeer korte duur.Want: portalen en liggers worden op een nabijgelegen terrein geproduceerd terwijl de funderingen op het tracé worden gemaakt. Na het plaatsen van portalen, liggers en rails (geschat ca.3 mnd.) kan tijdelijk met diesel-elektrische treinen worden gereden. Elektrische bovenleidingen en station komen daarna aan de beurt. Oude
station wordt gesloopt; (fiets) tunnel blijft. Pellekaanstraat-bewoners kijken daarna voor een groot gedeelte onder de trein door i.p.v.er tegenaan.
Ik ben het wel eens met Adri Prins dat een flyover voor de trein een oplossing zou kunnen zijn maar ook dit plan heeft een aantal haken en ogen.
Zo vraag ik me af of de intercity`s met hoge snelheid over de flyover kunnen rijden, op de Hoornse Lijn rijden namelijk geen intercity`s.
De afstand tussen het A8 viaduct en de Guisweg is ruim een kilometer dus dat is ruim voldoende voor passagierstreinen maar de vraag is of dat ook genoeg is voor goederentreinen.
En het allerbelangste is hoe kijken de NS en Prorail tegen dit plan aan.
De nadelen zijn verder o.a:
Het is zeker niet de fraaiste oplossing
Bewoners van de Pellekaanstraat zullen niet blij zijn.
Het station met de perrons zal ook verhoogd moeten worden.
De voordelen zijn o.a :
Het is een relatief goedkope oplossing
De bouw gaat veel sneller.
Tussen Zaanda en Hoorn rijdt wel degelijk een intercity, die van Zaandam naar Hoorn in een keer doordendert zonder tussenstops.
Er is nu sprake van een versmalling van de Pellekaanstraat. Dat staat dan in twee regels vermeld ergens achteraan in het rapport dat is opgesteld. U begrijpt dat als bewoner van de Pellekaanstraat ik daar niet op zit te wachten. Het laatste woord is daar nog niet over gesproken. Ondertunneling van het spoor is gewoon de enige optie
Er rijden wel degelijk intercity's op de Hoornse lijn, vier per uur.
Natuurlijk zijn er altijd nadelen op een ingrijpend verkeersplan. Ik zie trouwens ook de Intercity niet met volle snelheid door een tunnelbak razen! En voor wat betreft de hellingshoek is er zeker genoeg ruimte.Het belangrijkste in dezen of degenen, die hierover gaan beslissen bereid zijn hun standpunt te heroverwegen.
Bij Abcoude is wel gekozen voor een tunnel onder het gein.
Allemaal leuk en aardig, Almelo aanhalen als voorbeeld, maar met een beetje rondkijken op Google Maps zie je echter dat de situatie niet hetzelfde is. Het deel dat verdiept is bevat geen station. Het verdiepte deel loopt tot aan Station Almelo de Riet. Waar toevallig direct een overgang achter loopt, net als bij Station Zaanse Schans. Ze hebben daar dus wel een identieke situatie. Alleen hebben deze niet opgelost met het verdiepen van het spoor EN station maar gewoon gelijkvloers gehouden.
Buiten dit lijkt mij het verdiepen van het spoor wel de beste toekomst bestendige oplossing. Ik denk echter dat het verdiepen van het station tot de (te?) hoge kostenpost leidt.
Een viaduct voor de trein is volgens mij niet mogelijk. Voor treinen is een lange helling nodig en daarvoor zit het viaduct van de A8 in de weg. De tunneloplossing zoals die in Almelo is gerealiseerd is voor de lange termijn echt de beste structurele oplossing. Het zal wel een kostbare oplossing zijn. Voordeel van de verdiepte spoorbaan in Almelo is dat er daar sprake is van zandgrond en dan is funderen veel goedkoper dan een dergelijk kunstwerk te bouwen in de Zaanse veengrond.
Als Bert Valk even langs de Fly-over bij Zaandam rijdt kan hij zien op de dagteller dat mijn stelling over de hellingshoek absoluut klopt. Lengte genoeg! Belangrijk is het grote productie-voordeel van een Fly-over.Met de 3D technologie kan je tot op de millimeter alles voorbereiden. De fundering kan gemaakt, terwijl op een andere locatie de portalen en de liggers worden gemaakt.(Zoals bij Neeltje Jans) Samenstelling daarna zonder veel hinder voor het verkeer.
Zoals ik reeds eerder in een ingezonden brief in Het Noordhollands Dagblad heb uiteengezet wordt de beste oplossing niet serieus genomen.
De simpelste oplossing Is én blijft een viaduct zoals bij de Hoornse lijn in Zaandam.(wel dubbelsporig en uiteraard zonder bocht) Er is spoorlengte genoeg om zowel de op-en afrit ruim binnen het voorgeschreven stijgingspercentage te houden. Er kan boven de Guisweg een prachtig mooi Station Zaanse Schans gebouwd worden met onder het viaduct winkels, fietsenstalling, shop en go, enz. Dit plan is nooit voorgelegd aan ProRail of NS, zo is mij gebleken (!)
Het zal niet goedkoop zijn maar vergeet niet dat het kruispunt Guisweg Provinciale weg gelijkvloers blijft.
Zaanstad dient een juiste afweging te maken waarbij de veiligheid primair van belang is. Dat daarbij de kosten hoger zijn is van secundair belang. Misschien dat heronderhandelen met alle partijen een gunstiger plaatje voor Zaanstad oplevert.