De noord-zuidverbinding tussen Amsterdam en het gebied boven het Noordzeekanaal staat op alle niveaus weer volop in de belangstelling.

Zo worden er al jaren ideeën geopperd voor het doortrekken van de – nog altijd niet opgeleverde – Noord-Zuid metrolijn naar de Zaanstreek en/of Purmerend. En deze week konden we op De Orkaan een bericht te lezen over een idee voor een kabelbaan over het IJ.

Tegelijkertijd zijn er allerlei plannen voor een of meerdere bruggen over het IJ, terwijl anderen roepen weer dat een EYE-tunnel, met roltrappen (naar Antwerps voorbeeld) de ideale oplossing is. Dat er behoefte is aan een betere verbinding tussen beide kanten van het IJ is inmiddels wel duidelijk. Het bijna voltooide snelle fietspad tussen Zaandam naar Amsterdam is daar ook een bewijs van.

Een vaste oeververbinding tussen Amsterdam en de rest van Noord-Holland. 

Door Sander Wegereef

Getijdewerking
Eerder dit jaar was op De Orkaan al een verhaal te lezen over de moeizame totstandkoming van de Coen- en IJtunnel vijftig jaar geleden. De wens voor een snellere verbinding tussen beide oevers is echter al veel ouder. In de tweede helft van de 19^de eeuw waren er diverse ver uitgewerkte ideeën voor een vaste oeververbinding over het IJ. Het drukke scheepvaartverkeer en de aanslibbing van zand als gevolg van de getijdenwerking van het IJ (dat in verbinding stond met de Zuiderzee) gooiden echter telkens roet in het eten.

Van de hoofdstad naar Volewijk
Al in 1839 was er een plan van de Monnickendamse aannemer Tijmon Kater voor de aanleg van een stenen brug. Dit werd afgewezen, omdat de onderzoekscommissie vaststelde dat er ten noorden van het IJ toch bijna geen mensen woonden… Een paar jaar later had A. Sligcher, eveneens uit Monnickendam, namens de inwoners van de provincie Noord-Holland een verzoek ingediend bij de Koning voor de bouw van een verbinding ‘van de Hoofdstad met de Volewijk’. In de Opregte Haarlemsche Courant van 28 april 1851 betreurde hij de afwijzing van zijn verzoek:

“wanneer men in aanmerking neemt het onberekenbaar voordeel dat de Stad Amsterdam geniet, door eene doelmatige verbinding dier Hoofdstad met de Provincie Noord-Holland, door de dagelijksche overkomst van zoo velen, die hun bedrijf aldaar ten uitvoer brengen, en waartoe zij, vooral in den wintertijd, zoo dikwijls beletsel ondervinden door hoog of laag water en ijsgang, waardoor zij gedrongen worden terug te blijven, of hunne duurste belangen, ja zelfs hun leven in de waagschaal te stellen.”

Galman
Uit diezelfde periode dateert één van de fraaiste ontwerpen voor een brug over het IJ van de Amsterdamse aannemer Jan Galman (1807-1891). Zijn eerste ontwerp dateerde van 1851, in 1857 kwam hij met een tweede ontwerp. Deze brug zou komen te liggen in het verlengde van het gedempte en tot stadsplein omgebouwde Damrak. De andere oever was geprojecteerd ten oosten van het Noord-Hollands Kanaal.

Ponte Vecchio
Het ontwerp van zijn brug deed nog het meest denken aan een uit de kluiten gewassen versie van de Ponte Vecchio in Florence; aan beide zijden lag een licht oplopende ‘brugstraat’ met enorme aaneengesloten rij van tweemaal 56 pakhuizen met daarboven 280 woonhuizen. Midden in het IJ had hij een ijzeren dubbele basculebrug met twee grote poortgebouwen geprojecteerd, die met enige fantasie doen denken aan de Tower Bridge in Londen. Hier konden grote zeeschepen passeren. Aan weerszijden liepen lange ijzeren kokerbruggen met tralies. Schepen konden daar tussendoor varen. In een ander ontwerp was dit middengedeelte vervangen door een draaibrug.

De brug zou ongetwijfeld ook vandaag de dag nog een toeristische attractie van wereldformaat zijn geweest, maar het ontwerp is helaas nooit gerealiseerd. Op deze plek in het IJ verrees in 1889 wel het stationseiland met daarop het Centraal Station.

‘’t Zal niet lang duren’
Niet dat daarmee de plannen voor een brug helemaal van de baan waren. In 1899 is in het Haarlems Dagblad nog een bericht te lezen over een plan voor een brug:

“Het ontwerp eener brug met 60 meter doorvaartwijdte en opritten van links en rechts op de “De Ruyterkade” is niet een los denkbeeld van een ‘particulier’, maar een ernstig werk van eenige deskundigen, die in zeer nauwe betrekking tot het Stadhuis staan. (…) Zoodra ten Stadhuize ‘officieel’ iets van het ontwerp bekend zal zijn, zullen wij dit wel mededeelen. ’t Zal niet lang duren.”

En nu?
Met name die laatste toevoeging was erg optimistisch, want ondanks alle ideeën die daarna nog gelanceerd werden, zou nog tot 1957 duren voor de Schellingwouderbrug zou worden geopend, de eerste vaste oeververbinding over het IJ. Laten we hopen dat de plannen voor bruggen, tunnels en kabelbanen die nu worden geopperd, iets minder lang nodig hebben om gerealiseerd te worden. Maar als het bouwtempo van de Noord-Zuidlijn een graadmeter is, dan moeten we vrezen dat het ook nu voorlopig bij mooie plannen zal blijven.